[新闻回放]据《东方早报》昨日报道:春秋航空公司向媒体发来该公司董事长王正华的一篇公开博客。在博客中,王正华叙述了网友因“霸机”而被春秋航空公司列入“黑名单”,并无法购买春秋航空公司机票的事件。对于设立“黑名单”,王正华表示,只是一种息事宁人、万不得已的无奈之举。“相比让极少数旅客占机霸机,造成一连串的连环延误、损害后面十倍、百倍旅客和游客的合法权益,公司还是采纳了。”

春秋航空公司“迫于无奈”对“霸机”乘客设立“黑名单”,毕竟还是将选择权掌握在自己手中。而对于大多数因航班延误耽误宝贵时间甚至合同谈判等商机的乘客来说,他们尚无反向建立航空公司“黑名单”的底气――有数据表明,我国航空公司的航班延误率一般都在20%以上,远高于国际平均水平。

当民航总局 《航班延误经济补偿指导意见》于2004年6月21日正式出台时,长期困扰航空公司与乘客之间的航班延误纠纷现象似乎有了一个突破口。但时至今日,除了深航出台了相应的补偿标准,大多数航空公司仍处于静观状态中。

这大概是因为,《航班延误经济补偿指导意见》是民航主管部门出台的行政法规,它不仅出台之前习惯性地封闭操作,并无民意广泛参与,容易给民众造成“过多维护航空公司利益”的主观印象,也由于过于弹性的条款设置,缺乏对航空公司遵守条款的约束力,由此落得两头不讨好的尴尬局面。

更令人关注的是,2006年,民航总局又公布了 《民用航空飞行标准管理条例》,明确禁止乘客的10项行为,并赋予航空公司相应的罚款权。将“条例”与“意见”两相对比,我们就可以发现,在赋予航空公司自由裁量权和保障乘客权益上,民航总局存在严重的制度性歧视。

航空公司与乘客之间的博弈力量先天悬殊,体现在航班延误中,即使延误存在客观性的天气因素,但乘客蒙受的各类损失也同样客观存在,这就需要建立一个对等谈判、公正补偿的利益平衡机制,如果这种机制无法依靠航空公司的道德自觉而建立,就必须依托第三方裁决,其效力具有强制性、普适性,并且秉承“适当照顾弱者”的价值取向。可恰恰与之相反,民航总局的“意见”与“条例”一松一紧,对航班延误的乘客补偿标准模糊不清,由各大航空公司自主决定;而对于乘客的“过激行为”,则有详尽的“十条军规”伺候。在“条例”中,相对于航空公司实实在在的权力,航班延误时保障旅客权益的 “机场不得关闭空调和灯光”和“延误时向旅客供应盒饭”是多么的寒酸。

如果把春秋航空公司为 “霸机”乘客设立“黑名单”比喻为观念性歧视,民航总局“意见”与“条例”的制度性歧视危害严重得多。因为上了“黑名单”的乘客可以用脚投票,选择其他航空公司的服务。在中国目前航空市场主体多元化、层次化的体制下,存在躲避观念性歧视的可能性。但是,在歧视性制度效力所及的范围内,任何被歧视对象都无从躲避。广大乘客无法获得法律屏障,因此在与航空公司进行赔偿谈判时,不得不处于空口无凭的尴尬中,这无疑违背了法治社会要求利益博弈各方以游戏规则为本的发展趋势。

类似于航班晚点赔偿,乃至整个航班出现的各类服务质量问题,除了航空公司的自查自纠,乘客们是否可以凭借《消费者权益保护法》以及更多简便、快捷的维权途径,来讨个公道?如果航班延误有其国情上的特殊性,不适用于一般的法律,是否可以考虑针对民航的航班延误赔偿出台专门的法律?无论如何,航班延误背后的乘客权益被漠视困境,必须提升到法律高度予以解决。否则,矛盾只会继续激化,受损的也将是整个民航业。

毕舸